Власти Даугавпилса уверены: без собственного аэропорта международный бизнес в город не придет

Все, что осталось от военного аэропорта в Лоциках Даугавпилсского района, — 1000 метров взлетной полосы и еще столько же — бетонные плиты, заросшие сорняками. В 2005 году городская дума приняла решение вернуть "стратегический объект" к жизни. Муниципальные власти призвали на помощь инвесторов.

С места будущих событий

Единственным облагороженным объектом Даугавпилсского аэропорта на сегодняшний день является кафе "Пилот", бывшее ранее диспетчерским пунктом. Да и то выставлено на продажу. Начальная цена объекта площадью 1 га — 250 тысяч латов. "Готова скинуть до 200 тысяч. Место перспективное, — убеждала нас хозяйка Галина. — Можно снова открыть ресторанчик, обслуживать свадьбы. Экзотика ведь — погулять по взлетной полосе. А еще лучше — построить ангар для частных самолетов и сдавать в аренду "гаражные" места. Аэропорту быть — это уже решенный вопрос. И земля здесь со временем станет только дороже".

В 2013 году, по замыслу устроителей Daugavpils lidosta, здесь развернется коммерческий аэропорт с пассажиропотоком до 400 тысяч пассажиров в год.

Здесь будет город возрожден!

Несмотря на полную остановку работы в соседних лиепайских и вентспилсских воздушных воротах, член правления муниципального ООО Daugavpils lidosta Виктор Пузанс считает, что в Даугавпилс инвесторы придут: "Это как с торговыми сетями, главное — выбрать правильное место".

На начальном этапе частному партнеру предлагается вложить в модернизацию не менее 1 миллиона евро, в общей сумме — 5 миллионов. Со своей стороны Daugavpils lidosta вступит в долю (50%) нового совместного предприятия недвижимостью. Фирме принадлежат 232,77 гектара земли и расположенные на них нежилые здания, стоимость которых, по оценкам экспертов, порядка 5 млн. евро.

Сегодня на продажу выставляются 1000 метров заасфальтированной полосы и сертификат о приеме авиации общего назначения. От инвестора потребуется провести реконструкцию взлетной полосы до 2500 метров, построить пассажирский терминал, здания наземных служб, подъездные дороги. Тогда аэропорт получит статус коммерческого.

Для сравнения: Рижский аэропорт намерен передать оператору 90% собственности нового терминала, гарантируя при этом обустройство инфраструктуры за счет привлечения 315 млн. евро из европейского фонда Kohezia. Кроме того, решается вопрос о вкладе в строительство airBaltic как национальной авиакомпании.



— У нас другая ситуация, — поясняет Пузанс. — Возводя первую очередь аэропорта, нельзя утратить контроль над управлением. С другой стороны, мы становимся частной структурой, что, к сожалению, исключает возможность задействования европейских субсидий. Да не потянуть нам софинансирование. Надеяться на поступления из фонда, предназначенного на развитие региональной авиации, словно ждать с моря погоды. Кабмин до сих пор не удосужился издать правила освоения данных средств. А вот участие airBaltic в качестве совладельца терминала и стоянки было бы очень кстати. В свое время в кулуарах минсообщения прозвучала такая мысль. Однако дальше разговоров дело не пошло. Видно, не хочет airBaltic брать на себя дополнительную нагрузку.

Наш конек — минимализм

— Поиск инвесторов был начат 1 мая. Итоги конкурса объявим 1 сентября. Официальных заявок еще не поступало, — сообщает глава Daugavpils lidosta. — Интерес к нам проявляют предприниматели из Индии, на уровне МИДов — из России и Китая. Не исключено, что последуют предложения в контексте транзита между странами Азии в сторону Евросоюза от турецкого холдинга TAV Airport, который сейчас входит в столицу. Даугавпилс — часть рижского воздушного коридора. Работа в связке с хабом плюс низкие тарифы, благодаря которым оператор сможет обслуживать суда куда дешевле, чем в Рижском аэропорту, — и я уверен, мы сможем заманить к себе RyanAir и easyJet. Вся Латгалия и соседняя Литва, Россия с пересадкой в Риге сможет направляться далее — на курорты, в Европу (Берлин, Лондон) и центры трудовой миграции — Скандинавию, Дублин. Из 3,6 млн. пассажиров, которых обслужил в прошлом году Рижский аэропорт, 1,75 млн. — как раз наши клиенты. Нам бы от этого пирога хватило 300 тысяч пассажиров в год.

— Мысль отличная. Один нюанс — дискаунтер easyJet ушел в прошлом году из Риги по причине нерентабельности авиаперелетов, число которых ввиду недостатка пассажиров резко сократилось…

План "Б"

— Есть и другие варианты, — оппонирует Пузанс. — Авиацентр будут использовать полиция, медицинские службы, летные школы, небольшие самолеты для коммерческих полетов в Ригу, что особенно удобно для предпринимателей.

— Внутренние рейсы живут в Латвии исключительно на госдотациях. А в рамках бюджета этого года на малые аэропорты они вообще не планируются. Прекращены все региональные авиарейсы из Риги в Вентспилс. airBaltic отказался от линии Лиепая — Рига — Лиепая, — напоминает "ВС".

— Значит, справимся своими силами, — полагает Пузанс. — Даже на заведомо убыточные перелеты (всего 3–5% от всех рейсов) будущие партнеры пойдут, чтобы приучать местное население летать. Это тоже способ завоевания рынка. Еще одна ниша — грузоперевозки. Наш козырь — удобное железнодорожное сообщение, под боком трасса Варшава — Москва — Питер, Белоруссия и Россия. Кризис когда–нибудь закончится. И тогда идея даугавпилсского центра логистики обретет второе дыхание, а транзит из того же Китая в страны ЕС станет реальностью.

В западне у политиканов

Пузанс признает: долгое время развитие авиации происходило в фарватере идей Айнара Шлесерса, в 2007 году экс–министр заявил, что необходимо сложить все аэропорты в один кулак и создать мощное предприятие, способное обслуживать 30 млн. пассажиров в год. Процесс объединения под крылом международного аэропорта RIga отнял у нас годы. Нет ни одной рабочей группы, которая занималась бы этой темой. Лиепаю, Даугавпилс и Вентспилс перевели на самообеспечение, а сам Шлесерс предложил отложить "регионалку" по крайней мере на два года.

airBaltic поступил так же. Еще недавно президент авиакомпании Бертольд Флик пел дифирамбы о том, какой у Даугавпилсского аэропорта большой потенциал роста, и заверял о готовности расширять авиауслуги в регионе. Однако по прошествии года едва открывшееся бюро airBaltic приказало долго жить.

Взгляд со стороны

— Надо признать, сейчас не самое лучшее время для рывка, — комментирует амбициозные планы Daugavpils lidosta директор Лиепайского аэропорта Алдис Мурниекс, приводя в пример ситуацию на собственном поприще — airBaltic прекратил полеты в Гамбург и Копенгаген. Всю зиму единственным регулярным направлением из Лиепаи были организованные "Атлант–Союз" полеты в Москву. В марте этого года были прерваны и московские рейсы.

В Лиепайском аэропорту затишье. Лишь изредка спокойствие нарушает какой–нибудь вертолет Латвийских воздушных сил или гул частного самолета. Аэропорт вернулся к ситуации конца 90–х годов — полный паралич.

— Нужно быть большим оптимистом, чтобы надеяться на открытие новых рейсов из региональных аэропортов, — скептически смотрит на ближайшее будущее Мурниекс. — Вокруг Балтийского моря таких аэропортов, как наши, очень много, и все они борются за право на жизнь и все несут убытки. Стимулировать их деятельность можно только искусственно, за счет вливаний государства и самоуправлений. При всей затратности это подчас единственный способ активизировать бизнес и создать рабочие места. Несомненно, от наличия авиасообщения регион выигрывает. Вложения будут возвращаться не напрямую (минимальный сервис, отсутствие дьюти–фри, ресторанов, сводят собственные доходы аэропорта к нулю), а в виде налогов.

Впрочем, я не исключаю, что Даугавпилсу удастся найти свой сегмент рынка. Например, туризм (тот же airBaltic ставит на Палангу), военные цели (в свое время НАТО буквально спасло Шяуляйский аэропорт от разорения), грузоперевозки. Хотя опыт Лиепаи показывает, что грузы — вещь эпизодическая. Месяц к нам массированно идет ширпотреб из Китая, затем год–два — простой. Для бизнеса затратная авиатранспортировка может быть оправдана лишь высокой стоимостью и срочностью доставки товаров. К слову, наш проект индустриального парка, где предполагалось выполнять добавочные работы по обработке грузов с последующей их перевалкой в Скандинавию, с треском провалился.

В любом случае, раз обратного пути у Daugavpils lidosta нет (на выплаты по кредитным обязательствам по покупке земли и административные расходы уже потрачено 397 тысяч латов. — О. С.), объявлять тендер необходимо. Чем черт не шутит? Приход частного инвестора — главный индикатор жизнеспособности проекта. Нам пока не удалось найти таких смельчаков. Факты — вещь упрямая: в Лиепае сегодня нет ни одного регулярного рейса.

Источник: d-pils.lv