«Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!»

"Икар первым взмыл в воздух на крыльях,

Указав человечеству путь в небо!

И первым упал на землю,

Указав пилотам путь на тот свет".

Удивительна психология общества: гибель семидесяти человек на автодорогах страны ЕЖЕДНЕВНО не вызывает никакой особой реакции; ну, разве что в новостях вскользь упомянут. Но катастрофа самолета с пятьюдесятью жертвами – имеет широкий общественный резонанс! И прямо истерику на экранах!

Будем справедливы: ненадолго. Забудут через два – три месяца. Попробуйте спросить про катастрофу в Ярославле: ну, вспомнят про погибшую команду "Локомотив". Я уже и не спрашиваю про события, случившиеся лет так пять – десять назад; в лучшем случае помнят о самом факте без лишних подробностей. Да, собственно, почему должны люди это помнить? Своих забот хватает. Такова общественная память.

На сей раз в очередной раз общество озаботилось проблемой подготовки пилотов: люди из самого достоверного источника информации — из телевизора — узнали, что дело в "человеческом факторе"! Стоит принять очередные срочные меры – и дело будет сделано: летать станет совсем безопасно!

Вынужден Вас разочаровать: в авиации нет других факторов, кроме человеческого. Вы будете удивлены, но самолеты проектируют, строят, эксплуатируют люди! Увы, они не ангелы, и им свойственно ошибаться. В расчетах на прочность; в проектировании; при изготовлении; при определении условий эксплуатации; при составлении правил и процедур полетов; при их исполнении, наконец. В любой из этих стадий имеется свой, но все же человеческий фактор. Даже при оценке условий полетов, хотя это и не так очевидно. Хотя, при желании, можно радикально избежать влияния метеоусловий, разрешив полеты только днем при ясном небе.

И в подготовке пилотов, как, впрочем, и любых иных специалистов, есть человеческий фактор. Есть определенный риск, проще говоря. Сами посудите: человек рожден ходить по земле; в небо он поднимается на крыльях своего разума. На созданных им же летательных аппаратах. Преодолевая тот самый закон Ньютона.

Человечество плавает по мировому океану тысячелетия; и каждый год в море тонут корабли. И уносят с собой человеческие жизни; и мы справедливо принимаем это как цену за прогресс.

"Человек находится в безопасности тогда, когда он полностью неподвижен: в гробу под землей. Движение неумолимо влечет за собой возможность несчастных случаев: это цена, которую мы платим за движение".

Это слова пионера американской и мировой авиации Вилли Рикенбакера, произнесенные им десятилетия назад, остаются актуальными и поныне. Движение – риск; осталось определить, какую цену мы согласны за движение платить.

Но к делу: пилотов, полагает общество, надо готовить! И готовить хорошо, чтобы не так страшно было садиться в самолет. А то сэр Исаак Ньютон придумал закон, по которому все объекты тяжелее воздуха могут падать. На землю.

Но ведь мы, общество, знаем, что в России есть гражданские летные училища! Целых пять! Ульяновское, Бугурусланское, Сасовское, Краснокутское, Омское! Ну, часть из них стала филиалами Ульяновского, часть Санкт-Петербургского университета – но они есть! И выдают они настоящие государственные дипломы – так в чем же дело? Почему в одной кабине появились сразу два человека, ставшие пилотами совсем недавно?

Спорить, чья школа обучения лучше — бывшая советская или заграничная – не вижу смысла. Нет этой бывшей советской школы! Как нет и бывшего советского авиапрома; как практически нет и российского. Есть несколько предприятий, выпускающих единичные экземпляры самолетов. И есть учебные заведения, выдающие выпускникам дипломы, где написано, что они пилоты!

Не стану спорить: эти дипломы настоящие! Без шуток! С подписями и печатями. На подлинных бланках. Только вот закавыка: герой замечательного фильма "Свадьба в Малиновке" охотно делился купюрами с другом:

— Бери, бери! Я себе еще нарисую!

Примерно так можно выразиться о цене диплома, полученного молодым и не очень человеком. Но не спешите бросать в меня предметами мебели: дочитайте до конца хотя бы страницы.

Вы опять будете удивлены: научиться пилотировать самолет просто. Не очень, но и не сложнее, нежели водить автомобиль в условиях Москвы. Практика – лучший критерий истины; летчики, разгромившие люфтваффе, в подавляющем своем большинстве окончили УСКОРЕННЫЕ выпуски летных училищ! И получили там МИНИМАЛЬНЫЕ навыки полета! И не изучали аэродинамику и прочие очень сложные науки. Да, многие погибли при первых вылетах; но на то война! Там умение пилотировать – не самое главное. Горько, но для войны это – приемлемый уровень риска.

Тысячи, если не десятки тысяч молодых людей окончили послевоенные аэроклубы; часть из них продолжили летать в армии или гражданской авиации. И они в своих аэроклубах тоже не изучали высшей математики и многих авиационных премудростей. Но они – ВСЕ! — летали самостоятельно! И по кругу; и в зону; и по маршруту.

Но уметь летать и работать по найму пилотом в авиакомпании – две большие разницы! Очень большие! Когда известный шоумэн возглашает с экрана: "И я летаю!", хочется ответить ему, что летать может и утюг: только летит он недалеко.

Что же делать? Как выработать у человека навыки, позволившие ему БЕЗОПАСНО (то есть с приемлемым риском) перевозить пассажиров? В гражданской авиации приемлемые риски иные. Как иная и цена ошибки.

Опять рискую вызвать удивление: путь, по большому счету, один – естественный отбор! Да, тот самый, за что при СССР и КПСС, мягко говоря, не любили Мальтуса и его теорию. Но, не нырнув в воду, не научишься плавать.

Где же окончившему летное училище человеку набраться так необходимого ему опыта? Который не купишь и не пропьешь? Как решена эта проблема в разных странах? Как ее решали в бывшем СССР?

С автомобилем проще. Сдал на права, купил автомобиль – и вперед! Дерзай! Но нюанс: все неприятности, связанные с его эксплуатацией – за свой счет! Разбил – ремонтируй не только свою, но и чужую машину, если виновен. Не буду вдаваться в тонкости страхования, но принцип ясен.

А самолет – штука дорогая. Для очень многих из нас, жителей России. Но не для остального мира. Вот там многие – очень многие! – имеют свои самолеты! И на них летают! Простенький пример: отслужил летчик в ВВС США, купил себе самолет, да и полетел к месту постоянного проживания! Издеваюсь? Вовсе нет; это эпизод из жизни Ричарда Баха, не мистера Твистера и вовсе тогда не миллионера. Отставника Эйр Форс.

А таскание реклам за самолетом? А сброс парашютистов? А химработы? А многое другое? Несть числа применению легкомоторных самолетов в мире частной собственности, при ценах на самолет, сопоставимых с ценой автомобиля.

"Дженерал авиэйшн" – так по-английски называется частная авиация в том мире, куда мы стремимся третий десяток лет. Вот там и приобретает свой бесценный опыт человек любого возраста. Подавляющее большинство так и остается в этой "авиэйшн", не помышляя о большем. Правда, никто не вещает с экрана о своем умении летать. Это прозвучало бы там примерно как "Я вот умею переходить улицу!"

А как было в СССР? Многие, в том числе и бывшие руководители, вспоминают о прошлом времени примерно так: "Вот в наше время!" Да так же, как и в другом мире; в СССР тоже был естественный отбор! Вопреки Мальтусу, но был!

Была развитая к концу семидесятых лет двадцатого века сеть МВЛ – местных воздушных линий. Которая зиждилась на самолетах АН-2, именуемых иногда "кукурзниками". Вот на эту армаду самолетов и работали все ранее упомянутые училища. Кроме Ульяновского, бывшего тогда просто ШВЛП. На авиационных работах и набирали опыт реальных полетов молодые и не очень выпускники училищ. С сопутствующими неизбежными несчастными случаями. Плата за прогресс.

Надеюсь, ветераны не станут отрицать, что на "химии" безопасность полетов была притчей во языцех во всем МГА?

Приложение 1 к Чикагской конвенции в качестве Стандарта предлагает Договаривающимся Странам выдавать свидетельства (лицензии) линейным пилотам при условии налета ими полутора тысяч часов. Самостоятельного налета. Это требование в основном и выполнялось при СССР до конца восьмидесятых годов, когда для переучивания требовался самостоятельный налет в качестве командира хотя бы самолета АН-2. И налет пилота при переучивании вполне соответствовал Приложению 1. То есть в СССР при выдаче лицензии линейного пилота (свидетельства пилота транспортной авиации) Стандарт, с известными оговорками, но соблюдался.

В рамках статьи не анализируются причины распада СССР. Так есть. А как дела со стандартом после СССР?

Распад СССР повлек практическую ликвидацию сети МВЛ (местных воздушных линий). И стагнацию в деле авиационных работ. И набирать опыт выпускникам училищ стало негде.

А училища работали. На имеющиеся крохи финансирования продолжался, в сокращенном варианте, но продолжался выпуск пилотов. НО – даже при условии честно отлетанных училищных программ, набирать опыт в реальных условиях стало негде.

Не беру отдельные примеры: объем полетов на АН-2 не сократился, а рухнул. Выпускать бензин Б-91/115 стало не просто невыгодно, а очень накладно. И выпуск прекратился. И ремонт самолетов и двигателей подорожал в разы. И перевозки стали так дороги, что даже и имеющиеся исправные самолеты стали не нужны.

Да что это я о плохом да о плохом? Зато международные перевозки воспряли так, как никогда при социализме! И пилоты стали очень нужны – но ПОДГОТОВЛЕННЫЕ! И не надо кидаться камнями в сторону авиакомпаний – это НЕ ИХ ДЕЛО — готовить пилотов! Повторяю: НЕ ИХ ДЕЛО! Их бизнес – перевозки! Организация продаж, реклама, обслуживание пассажиров, конкурентная борьба; словом, проза жизни. Но не первоначальная подготовка пилотов.

Ведь не готовят для себя водителей "с нуля" никакие автохозяйства и автокомпании: дают объявления и принимают на работу. И не готовят инженеров заводы: принимают на работу и СТАЖИРУЮТ; но первоначальной подготовкой НЕ занимаются. Чем же авиация отличается от остального производства? Да ничем.

Что произошло далее, понятно. Не буду анализировать, почему – но выпускники нашли "слабое звено" в деле трудоустройства. Называется оно просто: коррупция! И пошло: выпуск пилотов – линейных пилотов! – с налетом 60 (ШЕСТЬДЕСЯТ) часов – пожалуйста! Помните? Переучивание после училища на ТУ-154; ИЛ-62; ИЛ-76 – ради бога! И на ВСЕ это был "одобрямс" со стороны авиационных властей. Ведь не сами же пилоты выписывали себе свидетельства! Были конкретные люди, ставившие в этих свидетельствах свои подписи! С расшифровкой! И заверяли печатью!

Полагаю, все эти люди ОБЯЗАНЫ были предвидеть последствия своих решений. Ведь не совершали же они под воздействием нехороших веществ. И что? Да ничего и никому.

Если это НЕ коррупция, то скажите мне, что это?

К слову: в Нарьян-Маре зимой 1999 года самолет АН-12 сел на вертолет МИ-8. Катастрофа. Выясняется: второй пилот АН-12 ВООБЩЕ не переучивался на этот тип. А свидетельство гражданского пилота просто купил! И что? Правильно – ничего! НИЧЕГО! Никому.

Но о выпускниках. Часть распрощалась с мечтой об авиации. Часть поступила по принципу: под лежачий камень жидкость не течет. И приличная часть оказалась в авиакомпаниях, где удалось пристроиться. И на чем удалось. Сработали связи, родственные и финансовые, а то и то, и другое.

Скажете: но они давно стали настоящими пилотами; и успешно работают; и сами уже учат других!

Отвечу: Вы совершенно правы! Да, многие из тех, кто правдами, а в основном неправдами, пробился в линейные пилоты, получили желанный опыт. Но нюанс: все это время риск полетов с этими пилотами был велик. Не могу сказать насколько, но превышал приемлемый намного, если не в разы. И счастье тех пассажиров, что звезды не сошлись в роковом совпадении. Им ПОВЕЗЛО!

Немного слов о "перевертышах" — никого не хочу обидеть, но этот термин, обозначающий людей, сменивших летную специальность на пилота, прижился в нашей среде. Извините за его применение.

Да, особенность советской системы подготовки экипажей состояла в том, что в кабине экипажа работали специалисты ЧЕТЫРЕХ специальностей.

По пути капитализма, использовавшего на этих же должностях пилотов, при СССР не пошли. И заложили проблему.

После того, как всем окончательно стало ясно, что дни самолетов советского производства сочтены, часть лиц, не имеющих специальность "пилот", стала искать пути ее приобретения. И пошла привычным уже коррупционным путем.

Вот тут стоит написать новую "Сагу о Форсайтах". Ибо это пути были как разнообразными по методам, так и по степени законности. Первопроходцы в этом деле переучили своих штурманов и бортинженеров через летные училища. Путь законный; но дальнейшее использование новоиспеченных пилотов послужило своеобразной приманкой для остальных. А их использовали на самолетах советского производства, в то время еще не выведенных из состава флота. Появился прецедент: если можно вчерашнего штурмана сажать на правое кресло ТУ-154, то отчего нельзя это же самое сделать и выпускнику летного училища? И тому, кто получил заветное свидетельство немного другим путем?

Пилот первого класса за два года от бортмеханика МИ-8 до командира ИЛ-62 — помните? Ну, аварию в Бишкеке, бывшем Фрунзе, неужели не помните? И что? Да ничего страшного! Ничего никому!

Прошлый опыт может помочь человеку, а может и навредить. Особенно в таком тонком, не поддающемся количественной оценке деле, как летная работа. Да, человек летал штурманом; и летал прекрасно; только ЛЕТАЛ ли он?

Старая шутка гласит: "Кто такой пилот? – Это человек, который возит штурмана на работу!" Именно так: ни штурман, ни бортмеханик, ни бортпроводник НЕ ЛЕТАЮТ; они ВЫПОЛНЯЮТ РАБОТУ на борту воздушного судна. Самый "зеленый" второй пилот, придя из летного училища, имеет перед ними огромное преимущество: он с первых полетов находится в контуре управления самолетом! Его так СРАЗУ научили в летном училище; и этого чувства НЕТ у тех, кто сидел рядом с пилотами. Независимо от продолжительности этого сидения. Не потому, что они тупые или недоучки; это ИНОЙ вид деятельности, хотя и в той же кабине.

Если уж быть занудой: люди вообще-то не летают, они управляют летящим самолетом. Но термин прижился, и я его использую.

Пол Маккартни и Ринго Старр – великие музыканты и члены известнейшего в мире музыкального коллектива. В их мастерстве никто не сомневается. Поменяйте их местами: что получите? А ведь это не новички, а маэстро в своем деле. Но – каждый в СВОЕМ! Нюанс – а ведь наша жизнь и состоит из нюансов.

Овладение новой для себя летной специальностью – пилота – доступно любому здоровому человеку; тем более доступно тому, кто уже работал во флайт-деке. Но – каждый, встающий на этот путь, должен понять, что он в начале пути; что в освоении новой специальности его прежний опыт может сослужить ему плохую службу. И здесь недопустимы махинации, они несут в себе неизвестный, но неизменно недопустимый уровень риска. Тем более приобретение свидетельств путями иными, нежели нормальное обучение в летном училище. Даже если этот путь носит название "государственной программы".

Переучиваться всегда трудней, нежели учиться "с чистого листа". Поэтому в большинстве своем "нулевые" выпускники летных училищ легче и быстрее усваивают искусство полета, чем "перевертыши". К сожалению, такой официальной статистики нет, но практика такова: проще и быстрее научить выпускника, чем бывшего штурмана.

Сколько времени пройдет, пока вновь обученный пилот обретет нормальную, приемлемую по уровню риска квалификацию, не поддается нормированию. Общепринято: 1500 часов. Но буква и дух Приложения 1 предполагает эти часы САМОСТОЯТЕЛЬНОГО налета на легкомоторном самолете, а не отсиживания на правом кресле с пилотом-инструктором. Это величины неравноценные. За тебя всегда есть кому подумать, решить и выполнить; и человек начинает считать себя пилотом, не получив даже первоначальных навыков в принятии решений в полете при различных условиях, даже не выходящих за эксплуатационные ограничения

Сложилась ситуация – я имею в виду российскую ГА – что самолеты Боинг737 и Эрбас320 фактически стали самолетами первоначального обучения. Я упомянул выше, что выпускники училищ легче осваивают искусство полета. Осталось высказать, ЧТО они изучают в своих "альма матер".

Пусть на меня обижаются преподаватели и инструкторы летных училищ. Но жизнь такова, что в серьезном деле не место обидам. Число лиц, имеющих свидетельства линейного пилота в Российской Федерации, составляет менее процента от мирового. Даже лоукостеры типа Райан Эйр, с легкостью и непринужденно перекрывают по числу перевезенных пассажиров всех наших авиаграндов скопом. Я даже не говорю о авиакомпаниях первой десятки мира. О безопасности полетов в ведущих авиакомпаниях мира сказано столько, что нет нужды повторяться. И не стоит говорить, что советская система обучения была лучше: ее попросту нет. И возродить ее – означает возродить СССР и МГА. Полагаю, что вслух даже наизаслуженные ветераны не решатся высказаться за это. Стоит подумать; а нужно ли ее возрождать? И чем она была лучше?

Вспомним: пилотов при СССР готовили ТОЛЬКО для внутреннего употребления. Для самолетов АН-2. И только через годы, а это минимум десять – пятнадцать лет, пилот мог пробиться на международные авиалинии. И вновь парадокс: пилоту – ПИЛОТУ – требовалось знание английского языка в объеме ДЕСЯТИ уроков из ДВАДЦАТИ ЧЕТЫРЕХ! Тогдашнего учебника для авиации. Десять уроков – это на уровне спросить на рынке: "хау мач?" Это качество обучения? Мои коллеги из ЦУ МВС могут многое порассказать, как шел отбор на первую группу переучивания на А310, когда стало понятно, что в экипаже никогда больше не будет бортрадиста, по совместительству переводчика.

А во всем остальном мире пилот с аэроклуба летает по международным трассам и не видит различия во внутренних и международных полетах! Почувствуйте разницу!

И поныне, по крайней мере, еще в 2012 году, в летном училище в учебной программе, стояли темы типа: "Заход по РСП". На мой вопрос, где это преподаватели в жизни такие заходы видели, я получил гениальный ответ: "-А на всякий случай!" При такой логике нужно изучать и самолетовождение по сигналам в наушниках: буквы А и Н – помните такое? Тоже можно изучать "на всякий случай", но в реальной жизни это ни к чему.

При собеседованиях (при приеме на работу) практически все выпускники не могут назвать приложения к Чикагской Конвенции; документы ИКАО можно и не спрашивать. Мало кто реально знает английский язык на четвертый уровень ИКАО (знает, подчеркиваю – сертификаты имеют все). Сборники Джеппсен читать и понимать способны единицы. Посмотрите программу ВЫСШЕГО летного училища – вздрогнете. Экономическая география – безусловно, самая необходимая летная наука! Четыре года нужно чем-то ПИЛОТА занять!

Скоро исполнится двести лет гениальному творению Пушкина "Евгений Онегин". Помните: "Мы все учились понемногу: чему-нибудь и как-нибудь". Мало что поменялось в нашей системе обучения, несмотря на все эти ЕГЭ. Как не умели после средней школы выпускники говорить по-английски, так и не умеют. Если, конечно, к репетитиру не ходят. А косность программ летных училищ? И не говорите мне, как все было замечательно при СССР – я там летное училище заканчивал. Теоретическая механика, История КПСС, Марксизм – Ленинизм, Библиотечное дело, Электротехника – самые нужные науки! Метеорология – наноска метеоэлементов на кольцевую карту – ее изучали даже в УТО, пока сами кольцевые карты не отменили! ЗАЧЕМ? Да разве кто-нибудь в МГА над этим задумывался? Преподаватель есть – ему нужна загрузка в часах. И точка!

Вспомните, поборники советской системы обучения: разве можно было выпускника летного училища допустить к полетам СРАЗУ после окончания? Да что вы! Его еще нужно было натаскать/научить/заставить/погонять несколько дней, а то недель, прежде чем посадить в самолет … АН-2! А выпускника ШВЛП? ВЫСШЕЙ школы! Тоже не менее недели – и это было ОФИЦИАЛЬНО отражено в утвержденной МГА Программе подготовки! Де-факто МГА признавало неполноценность первоначального обучения; несоответствия его требованиям практики.

А Вы мне говорите: советская школа! Быстро забыли!

Но что же нужно сделать, чтобы в наших самолетах, перевозящих пассажиров, находились пилоты, способные снизить уровень риска до приемлемого? Ведь и самолеты, на которых мы летаем, сделаны не у нас; и правила полетов, со скрипом, но приводятся к общепринятым стандартам. Почему же происходят трагедии, подобные казанской? Как – не избежать, нет — как свести их число до минимума?

Представляются вероятными несколько выходов.

Например: пересмотреть программы обучения в военных летных заведениях. Готовить пилотов для международных полетов, как это делается в Англии и США. И не надо надувать щеки: товарищ Сталин был не самым глупым человеком на посту главы государства. И, хотя и не имел университетского образования, но пошел на копирование западных технологий в самолето и двигателестроении. Что и позволило победить в войне, а после в гонке атомных вооружений. Выпускать военных летчиков, уже имеющих свидетельства коммерческих пилотов – это облегчит им дальнейшее трудоустройство в авиакомпаниях, исключив, между прочим, частично коррупцию.

Программу обучения в гражданских летных заведениях решительно пересмотреть. В идеале: скопировать, к примеру, с Оксфорда. Исключив всю постороннюю беллетристику. Признать сертификаты зарубежных летных заведений – это позволит сбить цену за обучение в России. А то обучение в Денвере стоит втрое дешевле, нежели в Питере.

И перевести гражданские летные заведения на коммерческую основу! Да, это жестоко, но справедливо: государство не должно тратить деньги на обучение персонала частных авиакомпаний. Если никто не пойдет в эти заведения из-за дороговизны – сочувствую, но эта проблема этих заведений. Пусть сокращают аппетиты.

Шаг к этому уже сделан: начался процесс допуска иностранных граждан в качестве членов экипажа. Если кто-то возмутится, предлагаю рассмотреть ситуацию: если бы в казанском экипаже командиром был иностранец, пассажирам точно хуже не было бы. Верно?

И отменить в ФАПах всякое упоминание о необходимости высшего образования для линейного пилота; товарищ Покрышкин имел довольно среднее образование, что не помешало ему стать трижды Героем. И первые в Аэрофлоте пилоты, осваивавшие ТУ-104 и ТУ-114, тоже университетов не оканчивали. Что не помешало им стать Заслуженными Пилотами СССР. К примеру, будущий Министр ГА товарищ Бугаев вначале стал командиром ТУ-104, а уже потом получил высшее образование. По нынешним ФАПам ему дали бы от ворот поворот.

И не ставить препонов на пути людей, желающих обучаться на квалификацию "пилот" за границей. Учатся же дети наших чиновников в Оксфорде и Йеле.

Грустный анекдот: есть два пути: реальный и фантастический. Реальный: прилетят инопланетяне и все сделают. Фантастический: мы сами сделаем. Угадайте, какой путь будет выбран. Ибо все, что написано выше, осуществить возможно.

Нам следует понять, что нет волшебной кнопки, нажав на которую можно все изменить к лучшему мгновенно. Это процесс длительный.

Остается постоянно, методично, упорно улучшать положение дел в подготовке пилотов – мы же с этого начали обзор. Увеличивать программы подготовки в авиакомпаниях – это можно сделать, никого не спрашивая. Ограничить допуск к полетам командирами воздушных судов "перевертышей" — и это в силах самих авиакомпаний. Постепенно, вместо ученических договоров на переучивание, принуждать кандидатов брать кредиты на собственное обучение: чувство висящего над душой реального долга перед банком немного образумит пилотов, желающих стать чкаловыми и пренебрегающими процедурами полетов.

Да, это то, что в анекдоте называется "фантастический путь". Но – "мы рождены, чтоб сказку сделать былью"! Сумели же авиакомпании, никого не спрашивая, на свои средства обновить парк новыми самолетами с заводов. Сумеем и это!

А пока, увы: что имеем, то имеем. И без истерики: несчастные случаи будут. Сколько – нам знать не дано. Извините.

Ширяев Д.А., член Комитета по безопасности полетов АЭВТ

Источник: АТО